王晓全：东航空难低投保率的背后

    包头“11.21”空难发生后，航意险一时又成为倍受大众和媒体关注的热门话题。许多老百姓可能对此认识还少，而媒体的报道也常犯些概念性错误。事实上，航意险是航空旅客意外伤害保险的简称，它以被保险人的身体或生命为保险标的，保险期间是从被保险人通过安全检查时开始，至被保险人抵达目的港走出所乘航班班机的舱门时止，保险风险是保险期间内的意外伤害。可见，航意险是人身保险的一种，具有产品简单、责任单一、保障期限极短的特点，且保险风险发生概率低、一旦发生则损失巨大。
    航意险的市场化在我国发展起步较晚的保险市场上更是姗姗迟来者。2000年5月16日保监会发布的《关于放开短期意外伤害险费率及简化短期意外险备案手续的通知》中才规定“短期意外险条款由保险公司总公司统一制定，费率由总公司确定，并可实行浮动费率” ；2002年10月修订后的《保险法》确定财产保险公司可以经营短期健康险和意外伤害险；2002年12月中旬，保监会向各保险公司下发了《关于加强航空意外保险管理有关问题的通知（社会征求意见稿）》，并于12月30日正式颁布了航空意外保险改革方案； 2003年1月10日发布了《航空旅客意外伤害保险行业指导性条款》；2004年2月9日发布了《关于加强航空意外保险市场监管的紧急通知》。这些法律、规章和行业规范性文件的出台，体现了市场监管者积极规范航意险市场、推进航意险市场化进程的意图和不懈努力，而近几年航意险市场的发展也体现了市场化改革的成效。
    然而，航意险在我国的发展水平仍然很低，这主要体现在投保率上。1999年“2.24”温州空难中遇难的50名乘客，购买航意险者14人，投保率为28%。空难发生后一段时间内，购买航意险的旅客大幅增加。没过多久，投保率就开始回落。2000年“6.22”武汉空难，机上38名乘客全部遇难，武汉天河机场在此后的一段时间里投保率一度高达60%。但不到半年，投保率回落。2002年“4.15”空难中，在北京购买机票的21名国内乘客无一人购买了航意险，购买率为0；“5.7”空难中，103名遇难乘客只有45人购买航意险，购买率上升为43.6%。前不久的包头“11.21”空难中，罹难的４7名乘客共有２５人购买了２６份航空意外险，投保率为53%。与发达国家和地区95%的投保率、人均购买5－7张保单相比，我国航意险的投保率确实很低。从航意险的特点看，它是一种典型的可保风险，一般也没有其它人寿险、健康险中常见的逆向选择和道德风险问题。那么，是什么原因造成了如此低的投保率呢？
    有人会认为保险意识不足是低投保率的主要原因。实证的理由是，每次飞机出险后人们的保险意识增强从而使航意险的投保率上升。意识正如人类其它知识和认识一样，一旦获得就不会轻易失去。如果说保险意识是影响航意险投保率的主要原因，但投保率为什么还会下降呢？可见，保险意识之说并不成立。事实上，保险意识确实是、但也仅仅是影响保险需求的诸多因素之一，理性的投保人长期的均衡购买水平才反应了市场的真实需求意愿。飞机失事后一时暴涨的保险意识确实暂时增加了航意险的投保率，但随后投保率的降低却告诉我们还有其它长期的、稳定不变的因素在影响着人们对航意险的需求。经济学原理告诉我们，费率水平和服务质量应该是影响保险需求的主要因素。2002年茅予轼先生计算出航意险的毛利润率高达700%，由于2003年1月之后每份保单的保险金额从20万元增加到40万元，我们假设利润率降低为350%（由于近两年出险率和损失率都大为降低，利润率应更高）。无论对哪个行业来说，这都可算是暴利了！那么，高费率是否是抑制需求的原因呢？且看一例：平安保险公司2002年推出航空自助保险卡，购买面值100元的“航空平安卡”后，投保人在保险期限的一年里，不限飞行次数，都可享受保险保障服务。在该卡推出的两个月里，销售额每月增长率达300%。可见，人们的保险意识一直都有，是否买保险还要看这钱花得值不值。按经济学的行话来说，就是花20元钱买张保单带来的边际效用是否大于用在其它方面给我带来的效用。如果你的费率既高，服务质量又不好，把钱花在航意险上给我增加的效用少，我当然不愿意购买了。
    2003年改革后的费率水平降低了50%（20元保费购买的保额从20万元增加为40万元）、增加了保障程度（保险期限由原来的进入机舱入口到走出舱门口，改为通过安检进入机场到走出舱门）、实行电脑联网出单和实时管理、并提供退保和改签服务等。这些因素在降低费率的同时提高了服务质量从而增加了投保人单位货币用于购买航意险带来的边际效用，当然也对近两年航意险市场从几乎为零到40－50%投保率的发展做出了贡献。然而，怎样才能降低仍然太高的费率水平、提高服务质量，进一步发展航意险市场呢？
    市场竞争是降低价格和提高质量的必要而又充分的条件。而合理有序的竞争市场需要政府的积极规范。完全自由放任的市场往往不是充分竞争的市场，因为处于垄断地位的市场主体的垄断行为将降低市场的竞争程度和效率水平。有人可能会担心政府的介入会使政府乘机从“裁判员”变为特殊的“运动员”，从而成为一切垄断的最后源泉。至少在航意险市场，这样的担心暂时是多余的。茅于轼在2002年的一篇文章中指出，机场拿了航意险保费中的70－80%。其根源在于航意险销售渠道的特殊性。一般乘客为了方便都是到候机大厅后才购买航意险，而来机场前专门到保险公司买保险的交易成本显然太高了。这样，机场就获得了一种垄断权，众多想进入机场销售保险的保险公司便不得不花大价钱从机场购买使用其销售渠道的“特许权”；而购得这一“特许权”的保险公司也拥有了向投保人收取高额保费的垄断权。这就是航意险费率过高的根源。限制和减少机场的垄断力，不是投保人或保险公司所能办到的，这需要政府有关部门的参与和规范。
    同时，保险公司应积极进行产品创新、开拓多样化的销售渠道，如在机场设置自动售单机出售航空意外保险保单；开发一年期等定期乘坐飞机意外险种或者定期乘坐交通工具意外险种，以替代目前的航空意外保险等。
    事实上，有市场就必然有竞争。最起码投保人可以用脚投票，我可以不买航意险或通过购买其他较长期人身险、意外险来替代航意险。若如此，则投保人的福利和保险公司的利润都将受损，而机场的租金收入也可能减少。市场提供给我们增进大多数人福利的机会便由于少数市场主体的垄断行为消失了。

2004-11-30